TRITONE
gravel oltre misura
La bike industry divide i telai in taglie perché uno stampo costa e va ammortizzato su molti pezzi identici. È una ragione industriale, e per un corpo dentro la media funziona. Per un corridore di un metro e novantuno col cavallo alto il conto si rompe: per alzare il manubrio dove serve si allunga il tubo di sterzo, con il tubo di sterzo si allungano i triangoli, e un triangolo lungo è un triangolo che flette a prescindere da materiale e rigidità specifica. La geometria intesa come trigonometria insieme alla fisica non mentono mai.
"Non provavo sensazioni così da quando ero under 17. Rigidezza, reattività, precisione di guida. Con la mia altezza, il mio fisico, credevo che non le avrei più potute sentire sotto il culo".
TRITONE TITANIO | PERCHE' 32"? una opzione, non un modello
Il diametro grande e la forcella TOOT T432, progettata per questo telaio con 445 mm di axle to crown, portano gli appoggi delle mani almeno otto centimetri sopra una 700C di taglia paragonabile. Al simulatore quella posizione ha dato una pedalata più efficiente e oltre il 10% di drag in meno, insieme a un comfort nella pedalata inparagonabile.
Il telaio ha stack ridottissimo. Il triangolo anteriore resta piccolo: reattivo e rigido.
È la logica low stack, small triangles delle bici da pista uscite dal laboratorio TOOT Racing, applicata a un corpo per cui di solito produce il risultato opposto. Qui lo stack è basso rispetto al diametro della ruota.
Il conto che una bici corta e rigida normalmente presenta – non assorbe, traziona poco, stanca – lo pagano la ruota e il passo. Diametro grande e interasse più lungo (solo 80mm) restituiscono il comfort che il triangolo corto toglierebbe.
La ruota porta gli appoggi otto centimetri più in alto
Felix Ritzinger - NEDBANK GRAVEL BURN
Alcuni lo chiamano Cycling Club o per chi ha provato l'esperienza dei telai TiRED bikes è semplicemente T-CLUB. E intorno alle scelte di centinaia di appassionati, di atleti di ogni parte del mondo e alle scelte tecniche dei tecnici di TOOT Engineering è nata una edizione esclusiva, un allestimento che rappresenta la storia, il presente e il futuro del nostro DNA.
TRITONE nasce LEGACY: progettazione completa su specifica, un corpo alla volta.
La CLUB EDITION è la configurazione già testata e disponibile anche per te — stessa piattaforma da 32 pollici, gruppo Rotor 1×13 a gabbia lunga su drivetrain TOOT Engineering dedicato, prezzo chiuso. La geometria si disegna sulle quote di chi la ordina, anche a distanza.
Il dettaglio arriva al listino dopo che una gara l’ha tenuto. Mai prima.
Noi siamo pronti a progettare proprio la tua, tu sei pronto?
| TRITONE | THECLUB EDITION |
|---|---|
| Telaio | titanio, parti stampate in 3D e tubi idroformati (HydroFOURTi®) |
| Forcella | TOOT T432 dedicata, axle to crown 445 mm, boost 110 |
| Ruote | 32″ · 9ᵗʰ Wave Sandstone SL32, cerchi in carbonio, profilo 52 mm |
| Passaggio pneumatico | fino a 64 mm |
| BB | T47, 86,5 mm, calotte interne |
| Mozzo posteriore | boost 148 |
| Chainline | 47,5 |
| Corona | 1x fino a 54 denti |
| Q factor pedivella | 150 mm (stradale) |
| Reggisella | configurabile, arretramento 0 / +10 / +20 |
| Cockpit | TOOT M4 GRAVEL MONOCOQUE RISE +30 |
| Trasmissione | Cassetta Garbaruk 10-52 · corona Rotor 44T |
| Gruppo | Rotor 1×13 gabbia lunga, drivetrain TOOT Engineering YOTTALIGHT |
| Coperture | Schwalbe RS o RX 55 mm |
| Livello di gamma | LEGACY su specifica · Club Edition e BURN GRAVEL EDITION RITZINGER REPLICA a prezzo chiuso |
BILANCIATA SU OGNI TERRENO
Davanti, l'agilità è progettata
Una ruota da trentadue pollici perde agilità nello stretto e nelle inversioni. La geometria dell'anteriore della TRITONE è il risultato di diverse campagne di simulazione per trovare il punto in cui stabilità e agilità stanno insieme, e la forcella dedicata ha permesso di lavorare su un'avancorsa che su una 700C non sarebbe possibile. Il resto lo fa il corridore spostato avanti, che carica l'anteriore: il carico sulla ruota davanti è quello che a una trentadue mancherebbe per mordere quando la strada si chiude.
«Un corpo di un metro e novantuno non è un caso limite. Mentre Felix era qui a Montichiari a fare lo shakedown della bici abbiamo avuto di passaggio due amici spilungoni che si sono innamorati dell'equilibrio fra le proporzioni della bici e la loro altezza. È il caso che mostra dove la taglia e lo standard smettono di funzionare, e rende evidente una cosa che vale anche per chi sta nella media. Il ciclista deve essere protagonista, la bici deve nascere da lui.»
Romolo Stanco
C’è un punto, in alto, dove i due foderi si allontanano in una curva che sembra eccessiva. Serve a far passare sessantaquattro millimetri di gomma, e questa è la parte che si capisce guardando.
Dentro quel tratto la sezione è disegnata perché il posteriore si schiacci sotto carico in una direzione decisa prima che il pezzo esista. Quella deformazione verticale è trazione: quando la ruota perde aderenza e il peso le torna sopra, lo schiacciamento è già previsto.
È la zona che ha richiesto più tempo di tutto il progetto, e la geometria di partenza viene dalla MUUR. In fotografia si vede come uno spazio vuoto fra due tubi.
Dove siedi e dove pesi sono due cose diverse
La stessa posizione, su una bici di serie con ruote da 700C, taglia XL (Reach 409 Stack 630). Per arrivare alla sua best performance comfort zone con un telaio a catalogo, Ritzinger avrebbe dovuto partire da una XL e poi contraddirla pezzo per pezzo: tubo di sterzo da 200 mm, stem da 190 mm negativo, reggisella avanzato di 40 mm. Tre correzioni in fila, ognuna a rimediare la precedente, tutte indispensabili per piegare una bicicletta su una posizione. HORAI® ha fatto l'inverso.
STAMPA 3D? A servizio della funzione
Quando troppe esigenze hanno poche soluzioni
Sessantaquattro millimetri di gomma. La trazione. Corone 1x fino a 54 denti con chainline 47,5. E un Q factor stradale da 150, su un BB T47 da 86,5 a calotte interne. Quattro richieste che competono per lo stesso volume: la gomma vuole la larghezza dove la corona deve passare, il Q factor stradale toglie lo spazio che servirebbe a entrambe, e il carro deve restare corto per tenere il peso dove nasce la trazione. Il carro della TRITONE è stampato in 3D, ed è lì che i quattro vincoli si bilanciano. La sezione si mette dove serve — nei punti in cui la deformazione deve diventare trazione — e lascia libero il resto. Fatto di tubi e piastre, in quello spazio, lo stesso carro arriva a una strada di compromesso. Titanio, con i tubi idroformati dal processo HydroFOURTi®: è quello che tiene insieme un passaggio ruota così e un crankset stradale.
