24 ore lunghe un anno
Dieci record. Ventiquattro ore consecutive sul Circuito storico dell’ Alfa Romeo di Arese. E una bicicletta che non è stata scelta da un catalogo, ma costruita intorno alla posizione di un atleta — misura per misura, spessore per spessore.
sabato 12 settembre ore 18 → domenica 13 ore 18, LA PISTA Lainate, ingresso libero.
Un racconto vero di Romolo Stanco.
CAPITOLO 1
ANDREA, LA SFIDA e L'incognita
Certe storie cominciano da lontano, per vie traverse. Fausto Pella mi aveva presentato Franco Bortuzzo. Franco mi aveva coinvolto nel suo docufilm su Eddy Merckx, I 3 Sarti del Re, e in quell’ambiente avevo conosciuto Andrea Devicenzi.
Andrea aveva appena stabilito dieci record su pista di durata.
Quando Fausto mi ha invitato all’evento al Vittore Park, il contesto era quello giusto. Una serata sulle sfide. Sul palco con noi c’era Vittoria Bussi a presentare il suo record dell’ora. Io presentavo il Performance Manifesto e alcune riflessioni su dove sta andando la progettazione delle bici. E c’era Andrea, che raccontava cosa aveva appena fatto su pista e cosa aveva in testa di fare su strada.
A un certo punto della serata mi sono ritrovato a parlare con Antonio Colombo. Una persona che ha attraversato decenni di questo mestiere e ne ha visti di progetti. Mi ha guardato e ha detto, con quella leggerezza ironica che hanno le persone che sanno davvero le cose:
“Sì, ma la tua è utopia.”
mi dice Antonio Colombo
Può darsi. Però vince.
Ho pensato a quello scambio molte volte nelle settimane successive. Mentre cominciavamo a parlare seriamente con Andrea. Mentre venivano fuori i primi schizzi. Mentre capivamo che la posizione che lui doveva mantenere per ventiquattro ore su strada non era negoziabile: era da costruire intorno a lui, punto per punto.
Su pista le variabili sono relative. Su strada ci sono curve vere, asfalto, vento, idratazione, il tempo che passa. Stare in posizione da crono per un giorno intero è un’altra cosa. Non è solo una questione di resistenza. È una questione di progetto.
giugno 2025 | rO_
CAPITOLO2 PARTE PRIMA
RENDIMI PIU' VELOCE
I primi incontri con Andrea sono stati conoscitivi, nel senso vero della parola. Gli avevo prestato un telaio per i Campionati Italiani a cronometro — non era fatto su di lui, era un punto di partenza, un modo per cominciare a capirsi. Eravamo rimasti d’accordo che ci saremmo presto seduti al simulatore per analizzare la sua pedalata. Per mettere dei numeri su quello che ancora erano solo impressioni.
Nel frattempo, nella mia testa stava succedendo qualcos’altro.
La sfida delle 24 ore su strada aveva aperto un cassetto che non aprivo da un po’. Le 100 chilometri a cronometro su strada, disciplina mondiale e olimpica fino agli anni Novanta. Quattro atleti, due ore, percorsi stradali veri, medie oltre i 50 all’ora. Un connubio di aerodinamica, potenza e guida che non ha quasi equivalenti nel ciclismo. Una disciplina scomparsa, ma che ha lasciato dietro di sé una generazione di corridori che quella posizione la conoscevano nel corpo.
A Ginevra, in occasione di una gara, mi sono ritrovato in aeroporto con Norman Alvis. Uno di quelli che alle Olimpiadi nella 100km TT c’era andato davvero, che le le aveva corse tante volte. Abbiamo fatto quattro chiacchiere e non ho resistito: gli ho chiesto della posizione. La risposta non è stata tecnica nel senso stretto. Era vissuta. Una posizione che doveva tenere insieme tutto: aerodinamica, sviluppo della potenza, controllo sull’anteriore. Perché su strada, a quelle velocità, per quel tempo, la bici non si guida da sola.
Poi, durante una Sei Giorni, ho incontrato Luca Colombo, ex centochilometrista della nazionale italiana, due volte oro ai mondiali: stessa cosa, stesso tema. E lì ho capito con più chiarezza qualcosa che già intuivo: per uno sforzo a cronometro di lunga durata, su strada, la posizione deve prediligere comfort e la conduzione sull’anteriore non per comodità ma per valore di performance. Il controllo deve stare lì. Non è negoziabile.
Per Andrea, che pedala con una gamba sola, quella cosa è fottutamente difficile da ottenere.
Così la prima direzione è stata la più ovvia: qualcosa di molto guidabile, molto morbido. Una versione in acciaio della KOORT come punto di partenza, o uno sviluppo del THEFALCON in titanio orientato al cronometro. Il THEFALCON titanio era già stato sviluppato nel 2022 per il triathlon: il passaggio sembrava naturale.
Poi ci siamo incontrati con Andrea. Abbiamo parlato della pista, dei rapporti che avrebbe usato in gara, delle caratteristiche fondamentali che la bici doveva avere. Eravamo in laboratorio. Sul cavalletto c’era la X23 di Nicholas.
Ho guardato quella bici. Ho pensato alle chiacchiere con Sergio sulla versione stradale, a quello che mi aveva suggerito Giairo. E gli ho detto: ma perché non questa? Perché non partire dalla bici più performante che abbiamo fatto finora — non la più veloce, attenzione, ma quella che ha reso l’uomo più veloce.
Gli occhi di Andrea si sono illuminati. È un momento che ricordo bene. Non era entusiasmo generico: era il riconoscimento di qualcosa. L’idea di correre il suo record su una bici che non esiste ancora, che va costruita intorno a lui, che in nessun catalogo del mondo troverà mai.
Nella mia testa si stavano sciogliendo insieme due cose apparentemente lontane: le immagini di Alvis e Colombo in posizione da crono sulle strade di trent’anni fa, e le immagini della versione da inseguimento della X23 portata in gara da Facundo Lezica. Due storie separate, due epoche diverse, una bici che non esiste ancora.
luglio 2025 | rO_
"Pensare di essere comodi e veloci per cento chilometri era al limite del possibile, per ventiquattro ore è una follia ".
Norman Alvis | USA Team 100Km TT | Olimpiadi Seul 1988
CAPITOLO 2 PARTE SECONDA
RENDIMI PIU'VELOCE
Quando arrivi per la prima volta davanti al simulatore HORAI non sai bene cosa aspettarti. Andrea si è guardato intorno e ha detto: sembra quello di Dallara. Puoi controllare tutto.
Più o meno.
Il simulatore HORAI è un oggetto che abbiamo sviluppato e affinato in questi anni per fare una cosa precisa: permettere al ciclista di trovare la sua posizione di comfort, ma analizzando contemporaneamente quello che succede. Efficienza meccanica — potenza, qualità della pedalata — e resistenza aerodinamica, diretta e indiretta. Il software incrocia dati numerici e dati qualitativi, sensazioni dichiarate e sensazioni misurate. Non è un fitting nel senso tradizionale. E non è biomeccanica perché su HORAI spingila tua reale pedalata a quella velocità, lo vedi. È uno strumento per capire dove stai, perché stai così, e cosa cambia quando provi qualcosa di diverso.
Abbiamo lavorato tutto il giorno.
Il punto più critico, quello che ci siamo trovati ad affrontare subito, erano gli appoggi delle braccia. Nel record su pista il momento più difficile era stato intorno all’ora quindici. Non le gambe: le braccia. Perché di supporto sulle gambe ne ha uno solo, e quindi il carico sull’anteriore diventa proporzionalmente più importante, più lungo, più pesante da gestire.
Quello che è emerso con chiarezza è che Andrea rende meglio in una posizione molto compatta. Per certi versi vicina a quella di Obree — e chi conosce quella storia sa che non è un caso, che quella posizione così radicale aveva una logica fisica precisa che il mondo ha impiegato anni a capire davvero.
Sulle pedivelle abbiamo discusso. Gli ho proposto 155 mm per favorire il “girogamba” singolo. “Prima fai girare la gamba prima ricomincia la tua fase di spinta”. Era scettico, comprensibilmente: non è una misura comune, e quando hai già una pedalata asimmetrica su cui lavorare l’idea di cambiare qualcosa di fondamentale mette a disagio.
Poi ha pedalato.
Questa è la cosa bella del simulatore: non devi convincere nessuno con le parole. Provi. Spingi i watt che sai di dover spingere per andare a quella velocità con quella resistenza aerodinamica. Il target è stare sotto i 150W watt per trentadue all’ora, con un CdA di 0,295. Possiamo abbassarlo ma puntiamo lì.
E nella posizione con la pedivella più corta l’impegno muscolare è inferiore, la chiusura dell’anca è minore, il comfort è maggiore. Non per dieci minuti: per un’ora intera, per due. Il corpo lo sa prima della testa.
A fine giornata, mentre stavamo ancora guardando i dati, Andrea mi ha detto una cosa che non avevo considerato. Tempo fa aveva fatto costruire un invaso, una struttura di supporto per il moncone della gamba sinistra, che aveva già provato su altre bici. Quel giorno non ce l’aveva con sé.
Ci siamo ripromessi una seconda sessione.
dicembre 2025 | rO_
CAPITOLO 3
DIVERGENZE
La X24 Challenge comincia a sviluppare una logica propria, dettata da qualcosa di molto specifico: il circuito LAPISTA di Arese.
La pista storica dell’Alfa Romeo. Circa un chilometro e mezzo di asfalto, due lunghi rettilinei, due tornanti — uno con raggio più largo, uno leggermente più stretto. Andrea lo percorrerà per ventiquattro ore quasi ininterrottamente. Farà delle pause, come ha già fatto su pista, ma l’obiettivo è mantenere una media elevata.
Questo cambia tutto nella progettazione del davanti della bici.
Su pista le curve non esistono nel senso reale del termine. Su un circuito di un chilometro e mezzo quei due tornanti si fanno decine e decine di volte per ora, per ore, per un giorno intero. E devono essere fatti senza frenare, senza pensare alla traiettoria, continuando a pedalare, rimanendo svegli ma senza sprecare energie in gestione. La bici deve girare quasi da sola, mentre Andrea è in posizione da crono.
Chiunque abbia mai guidato una moto sa di cosa parlo: in curva non si gira il manubrio, ci si appoggia sul lato opposto, si spinge. Quella sensazione di controllo naturale, distribuito, che non richiede forza ma posizione. Con una variabile in più: Andrea ha un appoggio asimmetrico, e ogni curva ha un lato favorevole e uno meno.
Abbiamo provato diverse estensioni. L’obiettivo era trovare la combinazione giusta tra altezza — lo stack che permettesse di distribuire bene i pesi — e larghezza, perché la distanza tra le braccia non è solo comfort ma leva, capacità di guidare appoggiandosi. La parte di appoggio dell’avambraccio è molto dritta, abbraccia bene il muscolo, e la personalizzazione dell’impugnatura si adatta a posizioni non standard. Non è stata una scelta per esclusione: è stata una conferma.
La basebar è completamente custom, con uno stem molto corto. Posizione chiusa, compatta, tutto orientato a bilanciare il peso sugli appoggi in modo che nessun punto specifico accumuli troppo carico nelle ore centrali del tentativo — quelle in cui la fatica comincia a farsi sentire e il corpo cerca appoggi dove non dovrebbe trovarli.
gennaio 2026 | rO_
CAPITOLO4
QUESTIONI DI DETTAGLI
Per il cockpit avevamo pensato di sviluppare qualcosa di dedicato. Poi a Eurobike avevo visto le estensioni Jet 2 di Deda Elementi, e avevo capito che c’era una sintonia che valeva la pena esplorare.
Deda la conosco da quando Fulvio la guidava. Sono stati i primi a darci fiducia nel settore bici, in un momento in cui non era scontato farlo. Non è un dettaglio.
La cosa più interessante del Jet 2 è la parte dell’avambraccio: realizzata in lega di alluminio-scandio, esattamente come la bici. E la presa viene customizzata in stampa 3D. È una sintonia che non ho dovuto costruire, era già lì. Aggiungi la possibilità di regolare inclinazione e arretramento, e hai uno strumento che per Andrea diventa ancora più prezioso — perché lui sta molto compatto, e nelle ventiquattro ore la possibilità di spostarsi anche di poco, allungarsi per una fase, cambiare il carico muscolare senza cambiare bici, è la differenza tra tenere e non tenere.
Ho invitato Davide Guntri in laboratorio. Il telaio era finito, quasi pronto per la verniciatura. Davide arriva con circa una settimana di ritardo rispetto all’appuntamento — ma si presenta con un campione del cockpit in mano. Posizione già montabile. Andrea avrebbe potuto provarla ad Arese prima ancora che la bici fosse verniciata.
Guardiamo insieme i disegni al CAD. La versione più corta del Jet 2, coerente con la posizione compatta studiata al simulatore. C’è anche una piastra speciale, sviluppata per portare gli appoggi degli avambracci più larghi rispetto a una posizione standard da cronometro. L’idea è quella di poter guidare con i gomiti: appoggiarsi, spingere lateralmente in curva, distribuire il controllo senza concentrarlo tutto sui polsi. Come in moto. Come nelle 100 km, se vogliamo tornare lì.
Davide rimane colpito dal modo in cui lavoriamo. Soprattutto dalla simulazione al CAD 3D: il modello di Andrea sulla sua bici, le misure replicate da quelle acquisite al simulatore, la posizione che esiste già prima che il pezzo fisico sia montato. Non è magia. È processo. Ma vederlo tutto insieme, in scala reale, con un atleta specifico e le sue misure specifiche, ha sempre quell’effetto.
marzo 2026 | rO_
"Dopo i 10 record dello scorso anno questa sfida va oltre: solo qualche anno fa non riuscivo nemmeno a immaginarlo
ANDREA DEVICENZI
CAPITOLO5
TUTTI GIU' PER TERRA
Ci sono dei momenti in questo lavoro in cui ti fermi.
Non perché hai finito: perché hai bisogno di guardare quello che hai fatto prima di andare avanti. Ho guardato i telai della CHALLENGE e della STRADALE appoggiati per terra, ancora grezzi, non verniciati.
E mi è venuto da sorridere.
Non per soddisfazione nel senso semplice della parola. Per quella cosa strana che succede quando un concetto fondamentalmente semplice – ridisegnare un telaio intorno alla posizione di un atleta- si trasforma in una quantità di variabili che non smettono mai di moltiplicarsi. E poi alla fine si cristallizzano in qualcosa di fisico, che puoi toccare, che sta per terra davanti a te.
Guardando quei due telai mi sono reso conto, di nuovo, di che rivoluzione sia aver costruito un modello di progettazione adattiva e avere accesso alle tecnologie digitali. Non per fare le cose belle. Non per fare le cose stampate.
Per avere una libertà progettuale che toglie la necessità di adattarsi a qualcosa che non è realmente tuo.
Il ciclismo è uno sport che spesso riduce l’atleta a un motore da caratterizzare in watt per chilo: un dato, non una persona.
Le tecnologie digitali, se le usi bene, ti restituiscono quella persona. Ti permettono di costruire intorno a lei, non il contrario. La forma della X24, come quella della X23, sembra radicale. Alcuni lo dicono come se fosse una critica. Ma se capisci il perché di ogni linea capisci che non c’erano molte strade alternative. È lo stesso concetto che aveva in testa Mike Burrows con la Lotus 108: abbassare il più possibile le linee d’aria anteriori, concentrare la deformazione del telaio sul punto d’appoggio della ruota posteriore per massimizzare la trazione, lasciare all’atleta la libertà di mantenere la parte alta del corpo nella posizione che genera il minor attrito e il maggior comfort possibile.
Alla fine è sempre la stessa equazione: minimizzare la resistenza contro cui l’atleta deve combattere, massimizzare il rendimento del suo motore. Non esiste un’altra direzione. Esiste solo il coraggio di seguirla fino in fondo. Quello che mi fa ancora sorridere è pensare alla quantità di dati, di test, di ore al simulatore che alimentano un software apparentemente semplice. Trasformare sensazioni in numeri, e poi ritrasformare quei numeri in geometrie e in spessori di parete che dall’esterno non si vedono, è il lavoro più difficile e meno visibile di questo processo.
Andrea è di Cremona. Ha scelto i colori della sua città, il rosso e il grigio, per la sua X24 Challenge. È una scelta che mi piace, perché è sua, perché racconta da dove viene.
aprile 2026 | rO_
CAPITOLO6
SHAKEDOWN SULL'ARGINE
Una bici si capisce quando gira.
Puoi avere tutti i dati del simulatore, tutte le geometrie verificate al CAD, tutte le misure che tornano al millimetro e serve comunque il giorno in cui la porti fuori e vedi cosa succede davvero. Lo shakedown non è una formalità. È il momento in cui il progetto smette di essere una previsione e diventa un’osservazione.
Siamo andati sull’argine vicino a casa sua. Strada lunga, piatta, poco trafficata, vento quasi sempre presente: il posto giusto per tenere una posizione a lungo senza dover pensare a nient’altro. Non è Arese, ma per quello che dovevamo capire quel giorno era anche meglio: nessuna curva a spezzare il ritmo, solo Andrea, la posizione e il tempo che passa.
L’obiettivo era la scelta delle posizioni.
Al simulatore avevamo lavorato su quattro configurazioni — le chiamavo attack, performance, cruise e comfort. Sono quattro modi diversi di stare sulla stessa bici: quattro compromessi diversi tra resistenza aerodinamica e sostenibilità muscolare. In un tentativo da ventiquattro ore non ne usi una sola. Le usi tutte, in momenti diversi, e la cosa che conta davvero è sapere quale usare quando e quanto ti costa passare dall’una all’altra.
Sull’argine abbiamo provato a metterle alla prova nel tempo. Non su un giro. Su tratti lunghi, ripetuti con protocollo Chung,.. e i dati che si accumulano.
E è lì che è venuta fuori la cosa.
Nelle prime fasi tutto funziona. La posizione compatta tiene, i numeri sono quelli previsti, Andrea sta bene. Poi passa il tempo, e comincia a emergere quello che al simulatore avevamo solo ipotizzato: senza un secondo punto di appoggio la posizione non si mantiene, si difende.
C’è una differenza enorme tra le due cose. Mantenere una posizione significa che il corpo ci sta dentro. Difenderla significa che ogni minuto ti costa qualcosa.
Non è una questione di forza o di allenamento. Era una questione di struttura. Con un solo punto di spinta, tutto il resto del carico finisce sugli avambracci e sulla sella. Su due ore lo gestisci. Su ventiquattro no.
L’invasatura, a quel punto, non era più un’opzione da valutare.
Diventa un pezzo del progetto.
maggio 2026 | rO_
CAPITOLO7
NUMERI FRATTO PAROLE
Quando si parla di comfort in bici si parla di qualcosa che diamo quasi per scontato. Un’idea di normalità: il corpo che trova il suo posto, la bici che si adatta, il tempo che passa senza che niente faccia troppo male. Per Andrea quella normalità non esiste. La comfort zone gli è stata negata dal destino. Cercare di ricostruirla — su una bici, per ventiquattro ore, su strada — è una sfida di un ordine di complessità completamente diverso. Nel frattempo, nella mia testa girava un’altra cosa. Per capire davvero come si muovono le masse su una bici in quella condizione — con una pedalata asimmetrica, con la fatica che dopo dodici, quindici ore inizia a far cedere la zona addominale e dorsale e il corpo tende a scaricare il peso su sella e avambracci — avevo piazzato tre bilance sotto il simulatore. Un sistema grezzo, ma diretto. Volevo vedere i numeri muoversi in tempo reale mentre Andrea pedalava senza saperlo. La cosa che mi aveva colpito è questa: su scatto fisso la distribuzione delle masse è in qualche modo forzata a mantenersi, perché la gamba viene comunque trascinata dal movimento, e questo bilancia il corpo quasi automaticamente. Su strada, con il cambio, nei momenti di recupero la gamba si appoggia al pedale, il peso cade sulla sella e sugli avambracci. La condizione dello scatto fisso era paradossalmente più vantaggiosa. Un’altra delle cose che non ti aspetti finché non ci pensi davvero.
La sessione con l’invasatura è stata una giornata particolare. Erica era lì con noi. Per posizionarla senza avere ancora una struttura fisica di riferimento stabile abbiamo usato dei laser e una scansione 3D: una triangolazione per trovare i punti esatti, per tracciare la posizione ottimale in tempo reale mentre Andrea era sul simulatore a pedalare davvero a quei 150W scelti come “gate” della sua prova. Erica reggeva l’invasatura in diverse posizioni, i laser segnavano i riferimenti, noi leggevamo i numeri. Ci sono foto di quella giornata che raccontano qualcosa di difficile da spiegare a parole. Il processo è lo stesso del primo test. Numeri di potenza e cadenza che devono tornare. Comfort di Andrea che deve essere reale, non dichiarato per compiacenza.
E in mezzo a questi due poli, il dato oggettivo e la sensazione soggettiva, c’è sempre una frazione che non si semplifica mai del tutto.
Numeri fratto parole.
È lì che vive il progetto. Trovata la posizione, abbiamo sviluppato un sistema geometrico per individuare i punti di fissaggio.
A fine giornata sapevamo abbastanza: la direzione geometrica del primo test era confermata, e l’invasatura aggiungeva stabilità, potenza e – è la parola giusta – sicurezza.
Abbiamo lavorato per prototipi. I primi in carbonio, per verificare forma, superficie di contatto, punti di pressione, perché prima di preoccuparti di quanto un pezzo è resistente devi sapere se è quello giusto. Solo quando la geometria ha smesso di cambiare siamo passati al supporto vero, quello che collega l’invasatura al reggisella: 96 grammi, in AlScaZir e poi stampato in 3D, come il resto del telaio. Stessa lega, stesso processo, stessa logica.
Non un pezzo aggiunto sopra la bici, ma un pezzo che appartiene alla bici (e a Andrea).
Su questa parte ha lavorato Marco Jumel, che negli ultimi tre mesi ha seguito il progetto durante il suo stage in laboratorio. È il tipo di lavoro che non finisce nelle foto: prototipi che non funzionano, misure da riprendere, superfici da rifare. Ed è il tipo di lavoro senza cui una bicicletta come questa non arriva in fondo.
Vale la pena dirlo, perché quando si racconta un progetto così si tende a raccontare le intuizioni. Le intuizioni sono la parte facile. Poi qualcuno deve stare in laboratorio a farle diventare un pezzo che tiene.
giugno 2026 | rO_
"Ti assegnano il record a giri, cinque metri in meno al giro sono la differenza tra centrare l'obiettivo e fallire
Romolo Stanco
CAPITOLO 8
PRESTAZIONE IN CODICE
C’è una cosa che un circuito chiuso ti regala e che su strada aperta non avrai mai: ogni giro torna esattamente dove è cominciato.
Sembra banale.
Non lo è.
Vuol dire che il dislivello di un giro è zero per definizione, e che se ricostruisci il profilo altimetrico partendo dalla potenza e dalla velocità quel profilo deve chiudersi. Se non si chiude, non è la pista a essere sbagliata: sono i tuoi numeri di aerodinamica e di rotolamento. Li correggi finché il conto torna, e a quel punto hai misurato il CdA reale di un atleta senza galleria del vento. Solo potenza e velocità, quelle che il ciclocomputer registra comunque.
Arese non è solo il posto dove Andrea farà il record. È lo strumento con cui l’abbiamo preparato.
Da lì è nato HORAI Challenge, il software che abbiamo costruito attorno a questo tentativo. Non un’app di allenamento: uno strumento di analisi di circuito e di gestione dell’energia, molto più vicino a quello che si fa in una gara di endurance nel motorsport che a quello che si fa di solito nel ciclismo.
La pista dentro il software non è quella nominale. È quella vera, mediata su tutti i giri delle sessioni. E il corridoio in cui si può guidare l’abbiamo rilevato girando due volte a sedici all’ora, una sul bordo interno e una sull’esterno. Il dato che ne è uscito vale il pomeriggio speso a farlo: la carreggiata utile media è 7,80 metri, non i nove dichiarati. Se calcoli una traiettoria ideale su nove metri quando ne hai sei, hai calcolato una traiettoria che non esiste.
Il circuito viene poi diviso in zone – non in parti uguali, ma cercando i punti in cui il comportamento cambia davvero – e in settori definiti da porte geometriche. Sembra un dettaglio, non lo è: se il settore è una porta nello spazio, i metri percorsi dentro quel settore diventano una variabile misurata invece che un dato di partenza.
E i metri, qui, sono tutto. Il record si conta a giri: la lunghezza del giro viene dichiarata dagli omologatori e la distanza ufficiale si calcola su quella, non sui metri che Andrea macina davvero. Il che rovescia la logica. Percorrere meno metri per giro è un vantaggio puro. Un giro in più conta.
Da qui nasce il supergiro: prendi il miglior settore di ogni giro a parità di potenza, e li sommi. Non è un tempo che Andrea ha mai fatto — è il tempo che ha già dimostrato di poter fare, un pezzo alla volta. La distanza tra il suo giro medio e il supergiro è la mappa esatta di dove c’è da lavorare.
luglio 2026 | rO_
CAPITOLO9
VALE TUTTO
C’è poi una parola che usiamo tra noi e che nei dati non compare mai: scorrevolezza. La sensazione che la bici vada avanti da sola, che i watt restino dentro il sistema invece di disperdersi. È esattamente quello che il bilancio energetico misura, solo che lo chiama in un altro modo e quando cambi la pressione delle gomme, o la posizione, vedi subito su quale voce hai inciso.
È così che abbiamo cambiato idea sui rapporti. Andrea girava nei test con una 11-32, un ventaglio ampio per non restare mai scoperti. Ma su un circuito dove la velocità sta quasi sempre in una finestra stretta, un ventaglio ampio significa salti grossolani proprio dove servirebbe precisione. Per il tentativo si va su una 15-28: pignoni vicini, cadenza dentro la comfort zone, meno cambiate. Meno decisioni da prendere quando saranno passate quindici ore e ogni decisione costerà cara.
L’ultima cosa che il software calcola è la traiettoria ideale. E qui abbiamo litigato, io e la macchina. Le prime versioni disegnavano la linea che sceglierebbe un pilota: tagliare le corde, allargare in uscita. Assurda, in questo contesto. Andrea non deve fare il giro più veloce: deve fare il giro più economico dal punto di vista del con sumo energetico, senza frenare, senza sprecare metri, usando i dislivelli senza picchi per ventiquattro ore. La traiettoria che tiene già di suo era molto più vicina a quella giusta di qualunque linea da corsa.
È stato utile scoprirlo. È il momento in cui un modello ti dice una cosa e tu devi avere la lucidità di rispondergli di no — non perché il calcolo è sbagliato, ma perché stava rispondendo alla domanda sbagliata.
agosto 2026 | rO_
capitolo 10
e adesso pedala
La bici è pronta.
Verniciata, montata, con la 15-28 al suo posto. Il cockpit alle misure del simulatore. Le gomme scelte. Non c’è più niente da decidere — e questa, dopo mesi in cui ogni giorno era una decisione, è una sensazione strana.
Ieri ho messo il frenafiletti su ogni vite. Ogni singola vite, una per una.
Non è una cosa che si fa per superstizione, e non è nemmeno una cosa di cui normalmente si parla. È solo che in ventiquattro ore tutto vibra. Un circuito da un chilometro e mezzo percorso migliaia di volte è una macchina per allentare le cose, e quello che si allenta a ora sedici non lo senti finché non è già un problema. Quindi si passa da tutte le viti, con calma, e ci si mette una goccia. È il tipo di lavoro che non finisce in nessuna fotografia e che è esattamente il motivo per cui una bici arriva in fondo.
Mi è piaciuto farlo. È stato il momento in cui questo progetto ha smesso di essere mio.
Da qui in avanti non c’è più niente che io possa aggiungere. Nessuna geometria da rivedere, nessun rapporto da ottimizzare, nessuna simulazione che cambi qualcosa. Tutto quello che sapevamo è già dentro l’oggetto. Adesso l’oggetto va da un’altra parte, e chi lo porta è Andrea.
Ci sono stati mesi in cui il problema era capire come si costruisce una bici intorno a una posizione che non esiste in nessun catalogo. Adesso il problema è tenere una posizione per un giorno intero. Sono due mestieri diversi, e il secondo non è il mio.
Ho fatto quello che dovevo fare.
Tutti hanno fatto più di quello che dovevano fare.
Andrea domani mette il frenafiletti su ogni vite.
Il resto lo pedala lui.
Sabato 12 settembre, ore diciotto.
Vi aspettiamo al circuito LAPISTA LAINATE
settembre 2026| rO_
"NON E'LA BICI PIU' VELOCE DEL MONDO, sta ferma li, come tutte le altre ma ammetto che ogni volta che la vedo mi fa un po' paura".
ERICA MARSON
COME E'FATTA
La X24 Challenge esiste per un uomo solo, in un giorno solo. Andrea Devicenzi, Circuito di Arese, dalle diciotto di sabato alle diciotto di domenica. Dieci record in gioco e nessun posto dove nascondersi.
AlScaZir materiale · 155 mm pedivelle · 24 h senza scendere · 10 record in gioco · 1 esemplare
Il simulatore ha detto quello che nessun catalogo poteva dire
Andrea ha un solo punto di spinta. Tutto il carico che una gamba non prende finisce sugli avambracci e sulla sella, e su ventiquattro ore non si distribuisce da solo: va progettato.
Le sessioni al simulatore HORAI hanno misurato insieme efficienza della pedalata e resistenza aerodinamica, incrociando i numeri con quello che Andrea sentiva mentre pedalava. Ne è uscita una posizione compatta, alta, con appoggi più larghi di quanto una bici da crono preveda. E pedivelle da 155 millimetri, perché l’anca resti aperta e la cadenza alta anche quando saranno passate quindici ore.
Nessuna di queste misure, presa da sola, sembra comoda. Tutte insieme sono l’unica configurazione in cui quel corpo può restare per un giorno intero.
COMPONENTI SPECIALI
Ad Arese le curve tornano a ogni giro
In velodromo si va sempre dritto. Qui ci sono due tornanti su un chilometro e mezzo, e vanno presi senza frenare, senza correggere la traiettoria, senza spendere attenzione — per migliaia di volte.
Per questo il cockpit è largo. Le estensioni Deda Elementi Jet 2 in versione corta stanno su una piastra dedicata che allontana gli appoggi, e Andrea conduce con i gomiti: si appoggia sul lato opposto e spinge, come si fa in moto. Il controllo si distribuisce invece di concentrarsi sui polsi.
Lo sapevano i corridori delle 100 chilometri a cronometro, disciplina olimpica fino agli anni Novanta. Due ore su strada aperta a più di cinquanta all’ora si tenevano così.
Non un accessorio. Un pezzo della bicicletta
L’invasatura che sostiene la gamba sinistra è l’unico componente senza un precedente, una convenzione o una misura da cui partire.
La posizione è stata trovata in laboratorio con una triangolazione laser, mentre Andrea pedalava e i numeri dicevano se stava funzionando. Poi prototipi in carbonio, per capire dove abbracciare e dove scaricare. Poi il supporto definitivo, disegnato e stampato in 3D nella stessa lega del telaio.
Stessa lega, stesso processo, stessa logica. Non un pezzo applicato sopra una bicicletta: un pezzo che le appartiene.
Radicale, e regolabile mentre corri
Una posizione così stretta sarebbe una condanna se fosse fissa.
Le estensioni regolano inclinazione e arretramento, e possono essere spostate durante il tentativo. Nel cuore della notte, quando la muscolatura chiede un’altra cosa, Andrea può allungarsi di qualche millimetro per una fase e poi tornare indietro. Cambia il carico senza cambiare bici.
"Il comfort, per lui, non era una condizione da migliorare. Era una cosa da ricostruire da zero".
MARCO JUMEL
LA TECNICA
- Piattaforma
- Derivata dalla X23 da pista, Mondiali di Glasgow 2023, riprogettata per l’uso stradale.
- Telaio
- Lega aerospaziale proprietaria AlScaZir alluminio-scandio-zirconio. In gran parte stampato in 3D, integrato con profili in laser wire cutting e dropout in CNC.
Saldato a mano.
Seatpost in titanio 3D - Pedivelle
- OVERFAST X TOOT 155 mm, per tenere la cadenza alta e l’anca aperta.
- Cockpit
- Custom basebar, Deda Elementi Jet 2 in versione corta, con piastra dedicata per allargare gli appoggi e guidare con i gomiti.
- Invasatura
- Posizione definita al simulatore per triangolazione laser. Prototipi in carbonio, supporto in AlScaZer stampato in 3D.
- Pneumatici
- Vittoria Corsa Speed 30 mm, tubeless.
- Ruote
- TOOT Hourglass HG95T
- Livrea
- Rosso e grigio, i colori di Cremona.
Il telaio è in AlScaZir — alluminio, magnesio, scandio, zirconio — in gran parte stampato in 3D.
Dove la stampa integrale porterebbe a deformazioni entrano profili in laser wire cutting, la tecnologia dei braccetti delle sospensioni NASCAR e IndyCar: taglio laser su profondità superiori ai due metri, spessori che cambiano lungo il pezzo, più materiale dove si salda e meno dove non serve. I dropout sono lavorati dal pieno. Di trafilato restano due tubi soli.
Saldato a mano
Dalla piattaforma X24 sono usciti tre telai per tre ciclisti diversi. Da fuori si assomigliano. Dentro no: irrigidimenti e foderi hanno spessori differenti su ciascuna bici, calibrati sul peso, sulla potenza e sul gesto di chi la userà.
La stampa 3D non ha stampi. Non c’è un attrezzaggio da ammortizzare su mille pezzi, quindi non esiste la ragione economica che obbliga a fare tutti i telai uguali. Ogni parte si ricalcola per la persona a cui è destinata.
Adattare un atleta a una bicicletta è una cosa. Costruire una bicicletta intorno a un atleta è un’altra. Per Andrea non è un vantaggio marginale: è la condizione perché il tentativo esista.
