PER LA SERIE: PROGETTARE PERFORMANCE

"...ma si può fare da strada"?

CAPITOLO 0

Da dove viene una bici.

Sergio è uno di quegli amici con cui puoi non sentirti per mesi e poi ritrovarti a parlare per tre ore di geometrie e materiali come se il tempo non fosse passato. Non è un cliente. È una persona che capisce quello che fai, e a volte te lo fa capire meglio di quanto tu non riesca a farlo da solo. A un certo punto mi ha detto: guarda, la X23 è una cosa straordinaria. Ma io su una pista non ci vado. Si può fare su strada? Domanda semplice. Risposta non scontata. Poco dopo, stessa cosa, Giairo Ermeti. Stesso punto di partenza, stesso desiderio. Quando due persone che stimi e che conoscono il tuo lavoro ti fanno la stessa domanda a distanza di settimane, smetti di trattarla come una richiesta e cominci a trattarla come un'indicazione. Avremmo potuto dire no. La X23 è una bici da pista, le logiche sono diverse, richiederebbe un redesign completo. E invece — com'è sempre andata con il Manaia, con il Falcon, con tutto quello che è nato su pista e poi ha trovato la strada — abbiamo detto sì. Ci vuole tempo. Va riprogettata. Ma ha senso farlo. Anzi: ha senso farlo proprio così, partendo da quella piattaforma, da cinque anni di X23, di gare, di atleti, di cose che hanno funzionato e cose che abbiamo buttato.

Non abbiamo bisogno di produrne mille per giustificare il progetto. Ci bastano le persone giuste con l'esigenza giusta. Il progetto X24 è partito così. Fine 2024, inizio 2025. In silenzio. Un tavolo, degli schizzi, e la domanda di Sergio ancora in testa. Il resto viene dopo. E il resto è più interessante.

CAPITOLO 1

Vittoria Park. Una sera di sfide.

Certe storie cominciano da lontano, per vie traverse. Fausto Pella mi era stato presentato da Franco Bortuzzo. Franco mi aveva coinvolto nel suo docufilm su Eddy Merckx — I 3 Sarti del Re — e in quella storia, in quell'ambiente, avevo conosciuto Andrea de Vicenzi. Andrea è un ciclista paralimpico. Ha una gamba sola. Un fottuto incidente in moto da ragazzo. E ha appena stabilito dieci record su pista di durata.

Quando Fausto mi ha invitato all'evento al Vittoria Park, il contesto era quello giusto. Una serata sulle sfide. Sul palco con noi c'era Vittoria Bussi a presentare il suo record dell'ora appena conquistato insieme al record del mondo sui quattro chilometri. Io presentavo il Performance Manifesto e alcune riflessioni su dove sta andando la progettazione e la costruzione delle bici — quello che poi è diventato RAD, il Radical Adaptive Design. E c'era Andrea, che raccontava cosa aveva appena fatto su pista e cosa aveva in testa di fare su strada. A un certo punto della serata mi sono ritrovato a parlare con Antonio Colombo. Antonio Colombo — quello di Columbus, prima che vendessero tutto. Una persona che ha attraversato decenni di questo mestiere e ne ha visti di progetti. Mi ha guardato e ha detto, con quella leggerezza ironica che hanno le persone che sanno davvero le cose: "sì, ma la tua è utopia." Pausa. "Può darsi.” ho risposto “Però vince." Ho pensato a quella frase molte volte nelle settimane successive. Mentre cominciavamo a parlare seriamente con Andrea. Mentre venivano fuori i primi schizzi. Mentre ci sedevamo al simulatore e capivamo che la posizione che lui doveva mantenere per ventiquattro ore su strada non era negoziabile — era da costruire intorno a lui, punto per punto. Su pista le variabili sono relative. Su strada ci sono curve vere, asfalto, vento, idratazione, il tempo che passa. Stare in posizione da crono per un giorno intero è un'altra cosa. Non è una questione di resistenza soltanto. È una questione di progetto. Lì ho capito che il progetto X24 che stava già nascendo dalla domanda di Sergio aveva trovato il suo asse più radicale. Non lo sapevo ancora come si sarebbe chiamato. Ma sapevo che la bici di Andrea non poteva essere una bici qualunque.

CAPITOLO 2 (PARTE PRIMA)

Prima del simulatore. Quello che succede nella testa.

I primi incontri con Andrea sono stati conoscitivi, nel senso vero della parola. Gli avevo prestato un telaio per i Campionati Italiani Paralimpici a cronometro — non era fatto su di lui, era un punto di partenza, un modo per cominciare a capirsi. Eravamo rimasti d'accordo che ci saremmo presto seduti al simulatore per analizzare la sua pedalata. Per mettere dei numeri su quello che ancora erano solo impressioni e sensazioni. Nel frattempo, nella mia testa stava succedendo qualcosa d'altro.

La sfida delle 24 ore su strada aveva aperto un cassetto che non aprivo da un po'. Le 100 chilometri a cronometro su strada — disciplina mondiale e olimpica fino agli anni '90. Quattro atleti, due ore, percorsi stradali veri, medie oltre i 50 all'ora. Un connubio di aerodinamica, potenza e guida che non ha quasi equivalenti nel ciclismo. Una disciplina scomparsa, ma che ha lasciato dietro di sé una generazione di corridori che quella posizione la conoscevano nel corpo. A Ginevra, in occasione di una gara, mi sono ritrovato in aeroporto con Norman Alvis. Uno di quelli che alle Olimpiadi di Atlanta nel '96 c'era andato davvero, che le 100 km le aveva corse. Abbiamo fatto quattro chiacchiere e non ho resistito — gli ho chiesto della posizione. Come si stava in bici per uno sforzo del genere. La risposta non è stata tecnica nel senso stretto. Era vissuta. Una posizione che doveva tenere insieme tutto: aerodinamica, sviluppo della potenza, controllo sull'anteriore. Perché su strada, a quelle velocità, per quel tempo, la bici non si guida da sola. Poi durante una Sei Giorni ho incontrato la Nazionale italiana. Con Luca Colombo, stessa cosa — due chiacchiere, stesso tema. E lì ho capito con più chiarezza qualcosa che già intuivo: per uno sforzo a cronometro di lunga durata, su strada, con le sue variabili, la posizione deve prediligere la conduzione sull'anteriore. Il controllo deve stare lì. Non è negoziabile. Per Andrea, che pedala con una gamba sola, quella cosa è maledettamente difficile da ottenere.

TITANIUM

AlScaZir

Così quando ho cominciato a pensare a un telaio, la prima direzione è stata la più ovvia: qualcosa di molto guidabile, molto morbido. Una versione in acciaio della KOORT come punto di partenza, o uno sviluppo del FALCON in titanio orientato al cronometro. Il FALCON titanio era già stato fatto per il triathlon — il passaggio sembrava naturale. Poi ci siamo incontrati con Andrea. Abbiamo parlato della pista, dei rapporti che avrebbe usato in gara, delle caratteristiche fondamentali che la bici doveva avere.

Eravamo in laboratorio. Sul cavalletto c'era la X23 di Nicholas. Ho guardato quella bici. Ho pensato alle chiacchiere con Sergio sulla versione stradale, a quello che mi aveva suggerito Giairo. E gli ho detto: ma perché non questa? Perché non partire dalla bici più performante che abbiamo fatto finora — non la più veloce, attenzione, ma quella che ha reso l'uomo più veloce. Gli occhi di Andrea si sono illuminati. È un momento che ricordo bene. Non era entusiasmo generico. Era il riconoscimento di qualcosa — l'idea di correre il suo record su una bici che non esiste ancora, che va costruita intorno a lui, che in nessun catalogo del mondo troverà mai. Certo, l'X23 è un telaio difficile. Quasi completamente stampato in 3D, in Scalmalloy. Bisognava capire come sviluppare quel progetto in modo che avesse anche una sostenibilità economica ragionevole — non stiamo parlando di un pezzo unico per vincere l'oro alle Olimpiadi, stiamo parlando di una bici stradale, anche se per un record. E questo valeva sia per il progetto X24 di Sergio che per l'X24 Challenge di Andrea. Ma questo è un altro capitolo. Quello che mi interessa di quel momento è che nella mia testa si stavano sciogliendo insieme due cose apparentemente lontane: le immagini di Norman Alvis e Luca Colombo in posizione da crono sulle strade di Atlanta e dintorni, e le immagini della versione da inseguimento della X23 portata in gara da Facundo Lezica. Due storie separate, due epoche diverse, una bici che non esiste ancora. Il simulatore sarebbe venuto dopo. I numeri avrebbero confermato — o smentito — quello che in quel momento era ancora solo intuizione, conversazione, occhi che si illuminano davanti a un'idea. Mettere insieme numeri, parole e sensazioni è sempre l'impresa più difficile. Ed è esattamente lì che questo progetto avrebbe trovato pane per i suoi denti.

CAPITOLO 2 (PARTE seconda)

Il giorno del simulatore.

Quando arrivi per la prima volta davanti al simulatore HORAI non sai bene cosa aspettarti. Andrea mi ha detto, guardandosi intorno: sembra quello di Dallara. Puoi controllare tutto. Sì, più o meno. Il simulatore HORAI è un oggetto che abbiamo sviluppato e affinato in questi anni per fare una cosa precisa: permettere al ciclista di trovare la sua posizione di comfort zone, ma analizzando contemporaneamente quello che succede. Efficienza meccanica — potenza, qualità della pedalata — e resistenza aerodinamica, diretta e indiretta. Il software incrocia dati numerici e dati qualitativi, sensazioni dichiarate e sensazioni misurate. Non è un tool di fitting nel senso tradizionale. È uno strumento per capire dove stai, perché stai così, e cosa cambia quando provi qualcosa di diverso. Andrea non aveva mai vissuto questo tipo di approccio. Pochi ciclisti l'hanno fatto. All'inizio era un po' spaesato — non imbarazzato nel senso negativo, più quella strana sensazione di chi non si aspettava che qualcuno si prendesse questo tipo di tempo e attenzione per capire come pedala.

Questa è la cosa bella del simulatore — non devi convincere nessuno con le parole. Provi. Spingi i watt che sai di dover spingere per andare a quella velocità con quella resistenza aerodinamica. Trecento watt per quaranta all'ora, diciamo. E nella posizione con la pedivella più corta, l'impegno muscolare è inferiore. La chiusura dell'anca è minore. Il comfort è maggiore. Non per dieci minuti — per un'ora intera, per due. Il corpo lo sa prima della testa. A fine giornata, mentre stavamo ancora guardando i dati, Andrea mi ha detto una cosa che non avevo considerato. Aveva fatto costruire un invaso — una struttura di supporto per il moncone della gamba sinistra — che aveva già provato su altre bici. Quel giorno non ce l'aveva con sé. Non avevamo potuto testarlo. Ci siamo ripromessi una seconda sessione. Perché capire quanto quell'invaso avrebbe potuto cambiare le cose — sulla stabilità, sulla potenza, sulla guida — non era un dettaglio. Era potenzialmente un pezzo fondamentale del progetto. I numeri di quella prima giornata erano già abbastanza chiari da indicare una direzione. Ma la direzione completa l'avremmo avuta solo mettendo insieme tutto: la posizione, le pedivelle, l'invaso, la bici che ancora non esisteva.

Abbiamo lavorato tutto il giorno. Il punto più critico per lui, quello che ci siamo trovati ad affrontare subito, erano gli appoggi delle braccia. Nel record su pista — 24 ore — il momento più difficile era stato intorno all'ora quindici. Non le gambe. Le braccia. Perché di supporto sulle gambe ne ha uno solo, e quindi il carico sull'anteriore diventa proporzionalmente più importante, più lungo, più pesante da gestire. Quello che è emerso con chiarezza è che Andrea rende meglio in una posizione molto compatta. Per certi versi vicina a quella di Obree — e chi conosce quella storia sa che non è un caso, che quella posizione così radicale aveva una logica fisica precisa che il mondo ha impiegato anni a capire davvero. Sulle pedivelle abbiamo discusso. Gli ho proposto 155mm. Era scettico — comprensibilmente, non è una misura comune, e quando hai già una pedalata asimmetrica su cui lavorare l'idea di cambiare ulteriormente qualcosa di fondamentale mette a disagio. Poi ha pedalato.

CAPITOLO 3

Ehi, venite a montarvi le vostre bici.

Nel mezzo di tutto questo — i test, i laser, l'invasatura di Andrea, le sessioni al simulatore — c'è una storia parallela che va avanti per conto suo. Ed è quella da cui tutto è partito. Sergio e Giairo stanno aspettando. I pezzi delle loro bici sono pronti. Le geometrie sono definite. La forcella — stessa forma dell'X23 ma da strada, che ha dato qualche problema in fase esecutiva e ha richiesto più tempo del previsto — è finalmente pronta. E i due cominciano, giustamente, a farsi sentire. Ehi, quando ti metti sulle nostre bici? La decisione è di saldare le tre bici insieme. Non per simmetria narrativa — per ragioni concrete. Ci sono parti comuni, quelle stampate in 3D, e ha senso lavorarle in una volta sola. E poi c'è la questione della tecnologia, che in questo progetto è diventata una delle cose più interessanti da risolvere.

L'X23 su pista ha delle tubazioni estreme. Alcune sezioni non superano il centimetro — pezzi pensati per ottimizzare l'aerodinamica che non hanno precedenti nella costruzione di telai in bici. Quei pezzi sono completamente stampati in 3D in Scalmalloy, e costano quello che costano. Il problema è che la macchina di stampa ha dei limiti dimensionali — non per scelta, per fisica. Realizzare certi elementi, come il tubo piantone reggisella, in stampa integrale porterebbe a deformazioni in fase di costruzione che comprometterebbero il comportamento del telaio. Non è un rischio che si corre. Quindi bisognava trovare un altro modo. Ho cominciato a guardare fuori dal ciclismo. E ho trovato quello che cercavo in una piccola azienda americana che produce braccetti per le sospensioni di vetture NASCAR e IndyCar — pezzi che per regolamento devono essere realizzati in materiali metallici, con sezioni molto simili a quelle che ci servivano e lo stesso tipo di lavorazione richiesta.

La tecnologia si chiama laser wire cutting. Funziona come una lavorazione a controllo numerico — i pezzi vengono realizzati uno ad uno, ottimizzando non solo la forma esterna ma anche gli spessori interni. Il taglio laser lavora per profondità anche superiori ai due metri, permettendo di ottenere qualcosa di simile a un tubo external butted — più spesso nelle zone delle saldature, dove la sollecitazione è maggiore, più sottile nelle zone centrali dove il materiale può alleggerirsi. Ogni pezzo su misura. Nessuno standard. I dropout sono stati realizzati in CNC per una questione di allineamento della pinza freno — nessun rischio, nessun compromesso. Gli unici due pezzi di tubo trafilato vero sono il main tube e il top tube, gli stessi dell'X23, solo con uno spessore leggermente diverso per l'uso stradale. Il risultato è un oggetto che assembla tecnologie diverse — stampa 3D, laser wire cutting, CNC, trafilato — ognuna nel posto giusto, ognuna per la ragione giusta. Non per estetica. Per necessità. Prima di saldare, ho voluto vedere tutto insieme. Ho stampato il prototipo completo in plastica con la Orange Storm — una macchina che permette di stampare grandi dimensioni in meno di trenta ore. Poi ho appoggiato per terra i pezzi delle bici di Sergio e Giairo — quelli in 3D, quelli in laser wire cutting, quelli in CNC — e ho fatto una foto. Ho mandato un messaggio su WhatsApp. Ehi, venite a montarvi le vostre bici. Tipo le Super Seven — kit car, scatola di montaggio. È stato figo. Lo è ancora.